Gilera CX 125

La CX es una motocicleta producida por Gilera en la fábrica de Arcore, Italia, ubicada cerca del famoso circuito de Monza. Fue presentada no oficialmente en el Salón de Milán de 1989, y sin lugar a dudas se convirtió en una de las motos que mas llamo la atención en este evento, no solo por sus prestaciones, sino por las soluciones estéticas y técnicas que presentaba, mas tarde en el Salón de Bolonia fue presentada oficialmente la versión final destinada a la venta al publico. El ingeniero que encabezó el proyecto fue Federico Martín, cuyas creaciones anteriores incluyen la Bimota DB1, para muchos la moto más bonita de todos los tiempos. Su fabricación fue únicamente durante el año 1991, y se comercializó hasta 1993, año en el que la fábrica de Arcore fue cerrada.

Aunque existe una gran confusión en cuanto a la cantidad de unidades construidas, se cree que fueron 1.000 las motos producidas en ese año. Para el mercado italiano se produjeron 513 unidades registradas, a través de los años cerca de 307 motos fueron quitadas del registro a causa de accidentes, otras por que fueron vendidas para desguace, y otras simplemente por que los dueños no podían continuar pagando el costo del impuesto de propiedad, por lo tanto actualmente están inscritas 206 Gilera CX.

Esta es una moto muy especial y no solo por el periodo en que fue producida, sino por que aun hoy en día, resulta difícil creer que haya sido fabricado un vehiculo tan particular y futurista, su nombre “CX” es una clara referencia hacia el coeficiente de rozamiento*, que en su caso es muy bajo y le permite alcanzar la misma velocidad final que los modelos mas potentes de la competencia, este fantástico diseño fue realizado por Luciano Marabese, tras pasar mucho tiempo trabajando junto al túnel de viento.

La moto tiene un carenado muy envolvente, solo se logra divisar que el chasis es el típico “Twin box” de Gilera, la cúpula resulta ser muy alargada hacia delante y presenta dos tomas de aire cerca de la punta y por debajo del faro trapezoidal. La cúpula hace creer que no posee visera, ya que es una pequeña franja transparente que mide unos 3cm de alto. Los faros de giro están integrados en los espejos retrovisores y sobre los lados de la moto tiene grandes aberturas de ventilación del radiador, mientras que en lo que respecta al colin, posee un diseño muy cónico y resulta ser delgado en relación con la moto. La luz trasera es individual y de forma redondeada. En Italia fue lanzada en tres colores disponibles, azul o verde, ambos con el asiento naranja y rosa con el asiento negro, mientras que en el resto de los países también estaba disponible en color negro, con el asiento naranja.

El motor es idéntico al utilizado en la Gilera Crono SP02, la única diferencia es que la CX posee un tubo de escape renovado, que mejora ligeramente la entrega de potencia y añade un par de caballos de fuerza. Al principio la empresa anuncio que la potencia rondaba los 30hp y aunque no querían revelar cifras exactas, esta moto era lo suficientemente potente como para impulsar al adolescente típico a mas de 160km/h. Además del nuevo sistema de escape, la modificación mas importante fue la instalación de una válvula de escape electrónica, en lugar de la válvula mecánica de la SP02.

La particularidad de este modelo es la impresión que genera a primera vista la horquilla de un solo brazo fabricada por Paioli. Las llantas producidas por Grimeca, tienen un estilo similar a lo que seria una llanta lenticular, pero no lo son debido a que poseen unos pequeños rayos de aproximadamente 5cm de largo. El disco de freno trasero esta ubicado entre la rueda y el basculante, mientras que externamente se encuentra la corona, la vejiga de escape es en su mayoría cubierta por el carenado, dejando a la vista únicamente el tramo final y el silenciador de gran diámetro.

El velocímetro, el tacómetro, el indicador del nivel de combustible y el resto de los indicadores se incorporaron en un único tablero. En el centro tiene escritas las siglas CX, a la izquierda se encuentra el velocímetro que en la escala, marca una velocidad máxima de 180km/h (la velocidad máxima real es de aproximadamente 168km/h), con la zona comprendida entre 50 y 60km/h en color rojo, dentro de este se incluye el odómetro parcial y total. El tacómetro o cuentarrevoluciones esta ubicado a la derecha y su escala llega hasta las 13.500rpm, con la zona roja a partir de las 12.000rpm. En la parte superior del centro esta el indicador del nivel de combustible, al ser analógico, posee una zona en color rojo que abarca aproximadamente la última cuarta parte y que pertenece a la reserva, mientras que en la zona inferior central se ubica un reloj digital.

*El coeficiente de rozamiento expresa la oposición al movimiento que ofrecen las superficies de dos cuerpos en contacto. Es un coeficiente adimensional.

Motor
Tipo	Monocilindrico, 2 tiempos
Refrigeracion	Agua
Cilindrada	124,3 cc
Diámetro x carrera	53 x 50,5 mm
Relacion de compresion	12,5:1
Lubricacion	Premezcla con autolube
Carburador	Dell'Orto VHSA 32 ES
Encendido	CDI
Arranque	Electrico
Capacidad de combustible en tanque (Reserva)	13 litros (2Lts.)
Potencia	28,56cv a 10.200rpm
Torque	1,9 kgm a 10.250rpm
Embrague	Multidisco en baño de aceite
Transmision	Manual de 6 velocidades
Transmision secundaria	Cadena
Chasis
Tipo	Twinbox
Material	Acero
Largo total	-
Ancho total	-
Altura total	-
Altura del asiento	780mm
Peso total seco (en orden de marcha)	120Kg (136Kg)
Distancia m ínima al suelo	-
Distancia entre ejes	1.370mm
Suspensión delantera	Horquilla monobrazo de 45mm de diametro y 100mm de recorrido.
Suspensión trasera	Basculante con monoamortiguador. 135mm de recorrido
Freno delantero	Disco hidraulico de 300mm c/ caliper de 2 pistones
Freno trasero	Disco hidraulico de 240mm c/ caliper de 2 pistones
Neumático delantero	150/70 ZR 17
Neumático trasero	120/60 ZR 17

Los valores son aproximados

Prestaciones
Consumo	16,8Km/Lt
Frenado 60-0	13mts
Frenado 100-0	38,3mts
Tiempo en recorrer 1/4 de milla	14,8 segundos
Velocidad en 1/4 de milla	142,5Km/h
Velocidad maxima	168,3Km/h

Get the flash player here: http://www.adobe.com/flashplayer

Read full story

Kawasaki KX250

La KX250 es una motocicleta de cross fabricada por Kawasaki entre 1974 y 1976 y nuevamente se fabricó desde 1978 hasta 2007. Este modelo no se produjo durante 1977, ya que su versión anterior demostró ser obsoleta ante la introducción de esta clase de motocicletas por parte de sus competidores, en particular frente a la RM250A de Suzuki. Sin embargo, en 1978 Kawasaki regreso con una producción limitada y totalmente renovada, a la que denominaron KX250A-4. Los modelos KX de 1980 fueron los primeros en utilizar el monoamortiguador en la suspensión trasera, y en 1982 incorporaron un sistema de refrigeración por agua y freno a disco en la rueda delantera.
Esta motocicleta ha conseguido muchas victorias en el campeonato AMA MotoCross, logrando algunos títulos.
Desde 2007 este modelo ya no se comercializa, en 2006 se introdujo al mercado la KX450F –con un motor de 4 tiempos- para reemplazar a la KX250.
Los datos corresponden al modelo 2007

Motor
Tipo	Monocilindrico, 2 tiempos con KIPS
Refrigeracion	Liquida
Cilindrada	249 cc
Diámetro x carrera	66,4 x 72 mm
Relacion de compresion	10,2:1 en baja velocidad 8,9:1 en alta velocidad
Lubricacion	Mezcla automatica
Carburador	Keihin PWK38S (K-TRIC)
Induccion	Flaper
Sistema de valvulas	Caja de láminas de fibra de carbono de 4 lobulos
Encendido	Digital CDI
Arranque	Patada
Capacidad de combustible en tanque	8,2 litros
Potencia	56.5 hp (421.3 kW) @ 8500 rpm (Modelo 2003) 42.8 kW (58.2 PS)/ 9,000 rpm (Modelo 2006)
Torque	51 Nm (37.6 ft. lbs) @ 7500 rpm (Modelo 2003) 50.5 N·m (5.15 kgf·m)/ 8,000 rpm (Modelo 2006)
Embrague	Multidisco
Transmision	Manual de 5 velocidades
Transmision secundaria	Cadena
Chasis
Tipo	Perimetral, de alta resistencia
Material	Acero (subchasis de aluminio)
Largo total	2.185 mm
Ancho total	815 mm
Altura total	1.265 mm
Altura del asiento	965 mm
Peso total seco	97 Kg
Distancia mínima al suelo	340 mm
Distancia entre ejes	1.480 mm
Suspensión delantera	Horquilla invertida de 48mm, con 16 clicks de ajuste de compresión y 16 clicks de extensión
Suspensión trasera	Nuevo amortiguador trasero Uni-Track con precarga ajustable y doble velocidad de compresión (Low: 18 clicks, High: 2 Vueltas), ajuste de extensión de 16 clicks
Freno delantero	Disco lobulado simple semi-flotante de 250mm. caliper de 2 pistones
Freno trasero	Disco lobulado simple de 240mm. caliper de 1 piston
Neumático delantero	80/100-21
Neumático trasero	110/90-19
Recorrido de la rueda delantera	300mm
Recorrido de la rueda trasera	310mm

Read full story

Zanella Sapucai 125

 

 La foto corresponde al modelo 2008-

La Zanella Sapucai 15.5 es una motocicleta fabricada por la firma argentina Zanella Hnos. entre los años 1975 a 1977, año en el cual fue reemplazada por el modelo "Andina".
Incorporaba un motor monocilindrico de dos tiempos, fabricado bajo licencia Minarelli, de 125 centímetros cúbicos, en cuyo exterior poseía unas grandes aletas de refrigeración, que recuerdan a un libro. Este motor también se equipó en la Surumpio 18.5, la hermana gemela estilo cross. Este estilo de motor también equipó a otros modelos posteriores, incluso algunos de mayor cilindrada.
En su época la Sapucai fue considerada como un "salto" hacia la modernidad por parte de Zanella, ya que fue la primera que tenía detalles técnicos revolucionarios, como un cuadro de doble cuna, una suspensión moderna (casi idéntica a la de cualquier motocicleta de baja cilindrada de la actualidad), y un aspecto exterior mucho más acorde a su época. También fue el primero de los modelos de Zanella en incorporar un tanque de combustible de fibra de vidrio, con su característico brillo opaco.
Su principal competidora fue la Gilera Macho 200, de similar aspecto exterior, pero con un motor de cuatro tiempos.
La principales características de La Sapucai que la diferenciaban de su sucesora, la Andina, eran las siguientes:
•    Tenía un encendido a platino, fabricado por Motoplat; mientras que la Andina poseía un encendido electrónico, también fabricado por Motoplat.
•    No tenía luces de giro ni batería, pero la Andina si.
•    Su farol delantero era más bien pequeño, mientras que la Andina tenía uno de mayor tamaño.
En el año 2008, para conmemorar su aniversario número 60, Zanella lanzo a la venta un modelo de Sapucai totalmente rediseñado con motor de 4 tiempos.

Motor
Tipo	Monocilindrico, 2 tiempos
Refrigeracion	Aire
Cilindrada	123,5 cc
Diámetro x carrera	55 x 52 mm
Relacion de compresion	Geometrica 10:1 Real 7:1
Lubricacion	Mezcla
Carburador	Mikuni VM 26-170
Encendido	Platinos Motoplat
Arranque	Patada
Capacidad de combustible en tanque	-
Potencia	14,4HP a 6.800RPM
Transmision	-
Transmision secundaria	Cadena
Velocidad maxima (Segun manual)	120 km/h
Consumo (Segun manual)	3,3Lt/100Km o 30Km/Lt
Chasis
Tipo	-
Material	-
Largo total	-
Ancho total	-
Altura total	-
Altura del asiento	-
Peso total	-
Distancia mínima al suelo	-
Distancia entre ejes	-
Suspensión delantera	-
Suspensión trasera	-
Freno delantero	-
Freno trasero	-
Rueda delantera	18x300
Rueda trasera	18x325

Fuente

Read full story

Suzuki RG500 Gamma

La motocicleta Suzuki RG 500 Gamma fue producida por Suzuki Japón entre 1985 y 1987 en una única serie, es una replica del modelo que compitió en el Grand Prix de 500cc y fue pensada para aquellas personas que alguna vez quisieron poseer una verdadera moto de carrera pero homologada para rodar por la vía pública. En 1983 se presento la RG 250, el primer modelo de la serie RG, al año siguiente, fue presentada la RG 500 en Alemania y durante 1985 presentaron el ultimo modelo de esta serie, la RG 400, destinada al competitivo mercado asiático de 400cc, por lo tanto no se produjeron de estas motos para exportación.
Su nombre completo es Suzuki RG Γ 500, la letra Γ venia plasmada en color rojo tanto en el depósito de combustible como en la parte inferior del carenado y fundida en el aluminio de su bastidor al lado de la tija de la dirección. Este símbolo tan particular, es la tercer letra del alfabeto griego, la letra Gamma, justamente de allí proviene el nombre de la moto.
Su motor 2 tiempos cuadricilindrico de 498cc con doble cigüeñal en paralelo, produce cerca de 95hp a la rueda, a un régimen de 9.500rpm y alcanza una velocidad máxima que ronda los 228km/h, no esta de mas decir que pesa 154Kg, nada menos que 20Kg menos que su rival de Yamaha. Utilizaron un sistema de refrigeración liquida, con el radiador montado en el frente y controlado por medio de un termostato. Suzuki empleó un chasis de doble cuna totalmente realizado en aluminio con piezas de fundición para el basculante, mientras que la suspensión delantera estaba formada por una horquilla que permitía ajustar la precarga y tenia un sistema anti-hundimiento llamado PDF* para controlar la tendencia de la moto a inclinarse hacia delante en la frenada, pero además poseía características que la hacían nada convencional, la precarga de dureza puede ser ajustada desde el exterior por medio de unos espárragos que comprimen el muelle. En la parte trasera el diseño Full Floater utilizaba doble basculante, este era uno de los puntos débiles de la moto, ya que al superar los 200km/h se sentía una especie de Zig-zag culpa del basculante.
Esta moto fue la misma durante toda su producción, excepto por los faroles de giro, que fueron integrados al carenado en el ´87, también estaba disponible un protector para cubrí el asiento del pasajero, y así tener una motocicleta idéntica al modelo de GP.
En 1987 fue lanzado una edición limitada, la RG500 Walter Wolf. Este texto fue tomado de un catalogo canadiense de Suzuki ´87:
La RG500 Walter Wolf Special de 1987 – una edición muy limitada y distintiva de la maquina de 500cc marca Suzuki que gano siete campeonatos mundiales consecutivos en Grand Prix. Aquella herencia de carrera continúa en 1986 con la RG500, ganando el Canadian National Pro y el Amateur 600 Production Championships.
El motor 2 tiempos cuadricilindrico de 498cc no posee rivales y es sorprendentemente liviano. El manejo es simplemente increíble. Las únicas horquillas Posi Damp que pueden ser preajustadas para adaptar la carga al tipo de superficie y al estilo de conducción. La suspensión trasera esta especialmente construida para darle una absorción de golpe superior y una mejor entrega de potencia.
Los frenos son asombrosos, gracias al sistema de frenos Deca Piston que posee en ambas ruedas, para su seguridad, un frenado estable. El sistema perfecto para controlar 95 caballos de fuerza.
Se dice que la RG500 se fabrico hasta 1989, pero los modelos oficiales fueron RG500F (1985), RG500G (1986) y RG500H (1987), hasta el ´87 se vendieron 10.000 ejemplares.

* PDF (Posi Damp Fork): Fue instalado en la Suzuki RG500 y GSX-R 750 y trabajó con la presión del líquido de frenos, cerrando una válvula en el mecanismo cuando se aplican los frenos, restringiendo el flujo de aceite y disminuyendo la compresión de la horquilla. Las válvulas son resorte de modo que si la rueda pasa sobre un bache cuando los frenos están aplicados, el rebote desactiva el sistema y restaura el flujo de aceite por un momento para permitir que la suspensión absorba el impacto.

Motor
Tipo	Cuadricilindrico en U, 2 tiempos
Refrigeracion	Liquida
Cilindrada	498 cc
Diámetro x carrera	56 x 50,6 mm
Relacion de compresion	7:1
Lubricacion	Mezcla automatica
Carburador	Cuatro Mikuni VM 28 SH
Encendido	CDI con avance variable
Arranque	Patada
Capacidad de combustible en tanque	22 litros
Potencia	69,3kW (95Cv) a 9.500rpm
Torque	71,3Nm (7,3Kgm) a 8.000rpm
Embrague	Multidisco bañado en aceite
Transmision	Manual de 6 velocidades
Transmision secundaria	Cadena 16/40
Chasis
Largo total	2.100 mm
Ancho total	695 mm
Altura total	1.185 mm
Altura del asiento	770 mm
Peso total seco	154 Kg
Distancia mínima al suelo	120 mm
Distancia entre ejes	1.425 mm
Suspensión delantera	Horquilla telescópica de 38 mm de diámetro y 130 mm de recorrido
Suspensión trasera	Full floater Doble basculante con monoamortiguador, precarga ajustable y 126 mm de recorrido
Freno delantero	Doble disco hidraulico de 260 mm c/ caliper de 2 pistones
Freno trasero	Disco hidraulico de 210 mm c/ caliper de 1 piston
Neumático delantero	110/90-16
Neumático trasero	120/90-17

Get the flash player here: http://www.adobe.com/flashplayer

Read full story

Kawasaki H2 Mach IV

La Kawasaki 750 H2 Mach IV fue una de las motos de producción en serie mas veloz de principio de los ´70, pero a la vez, fue una de las mas difíciles de conducir.
El primer párrafo de su folleto publicitario decía: Los Kawasaki 750 Mach IV tienen un solo propósito en la vida: darle el rendimiento mas emocionante y estimulante. Es tan rápido que exige un piloto perspicaz y experimentado. Es una máquina que se debe tomar en serio.
Presentada en 1971 y comercializada en 1972, la Kawasaki H2 con 74 caballos de fuerza, alcanzaba los 190 km/h a 6.800rpm (sin ningún tipo de carenado) y aceleraba de 0 a 402 metros en 12,3 segundos, en poco tiempo se convirtió en la indiscutible reina de las calles, superando a los legendarios muscle cars de la época, como el Dodge Hemi Cuda por ejemplo.
El chasis era el mismo doble cuna de estructura de acero de la H1 Mach III de 500cc, pero los tubos son más grandes y reforzados, por ese motivo, no sorprende que haya heredado las fallas de su predecesora. El peso liviano y una distancia entre ejes corta significo un aceleración temible para los pilotos, pero además, la necesidad de llenar frecuentemente el tanque debido a su alto consumo –cerca de 9 km/l-. La Mach IV, en particular, era demasiado inestable, combinaba un chasis frágil con una suspensión ordinaria, lo que generaba que fuera bastante propensa, a pesar de tener amortiguador de dirección, al efecto tankslapper* en alta velocidad, y si a esto le agregamos que poseía unos neumáticos bastante pobres en caso de calzada húmeda y que el rendimiento de frenado era el típico de la época, podemos llegar a comprender por que a menudo, los accidentes acababan en tragedias. Por culpa de esto, fue apodada widowmaker, lo que traducido a nuestra lengua seria algo como hacedor de viudas.
En 1974 apareció la H2B, fue lanzada como una versión mas civilizada desde todos los puntos de vista. Su motor era menos humeante y 3 caballos de fuerza menos potente. Esta moto tuvo una conducción más estable, gracias que alargaron la distancia entre ejes y le añadieron 2 cm más de recorrido a la horquilla. Pero la Mach IV continuó siendo la moto más agresiva y extravagante de las calles. En 1975 salio la H2C, era prácticamente igual a la H2B.
En la competición se identifico como H2R y obtuvo un progreso evidente, las Kawasaki Triple**, apodadas Green Meanies, consiguieron varias victorias, sobre todo en las manos de Mick Grant, Barry Ditchburn e Yvon Duhamel. Pero las estrictas leyes del control de emisión de gases, especialmente en California, informaron que penalizarían a las motos de gran cilindrada 2 tiempos. El reinado del terror de la H2 era relativamente corto y entre 1975 y 1976, debido a dichas leyes y a la crisis del petróleo, cesó su producción.

* Tankslapper: también conocido como latigazo del volante, es un efecto que sucede cuando la rueda delantera se despega levemente del suelo y el manillar comienza a oscilar rápidamente hacia ambos lados, golpeando el tanque. Lo mas común es que suceda cuando se acelera bruscamente o cuando se circula en un terreno defectuoso.

** Kawasaki Triple: es el apodo que recibió una gama de motocicletas Kawasaki Heavy Industries, fabricadas en Japón y exportadas entre 1969 y 1980. Esta gama incluye motos desde los 250cc hasta los 750cc. El nombre proviene del motor de diseño poco convencional, refrigerado por aire y de tres cilindros 2 tiempos, con dos tubos de escape del lado derecho de la moto y uno del izquierdo.

Motor
Tipo	Tricilindrico, 2 tiempos
Refrigeracion	Aire
Cilindrada	748 cc
Diámetro x carrera	71 x 63 mm
Relacion de compresion	7,1:1
Lubricacion	Mezcla automatica
Carburador	Tres mikuni de 30 mm
Encendido	CDI
Arranque	Patada
Capacidad de combustible en tanque	17 litros
Potencia H2/H2B	74hp/71hp / 6.800rpm
Torque	7,9mkg / 6.500rpm
Embrague	Multidisco en baño de aceite
Transmision	Manual de 5 velocidades
Transmision secundaria	Cadena 15 x 47
Chasis
Largo total H2/H2B	2.095/2.110 mm
Ancho total H2/H2B	850/830 mm
Altura total H2/H2B	/1180 mm
Altura del asiento H2/H2B	/810 mm
Peso total seco H2/H2B	191/205 Kg
Distancia mínima al suelo	175/139 mm
Distancia entre ejes	1.409/1.447 mm
Suspensión delantera	Horquilla telescopica no ajustable de 36 mm de diametro y 140 mm de recorrido en H2 y 160 mm en  H2B
Suspensión trasera	Basculante con doble amortiguador ajustable
Freno delantero	Disco hidraulico de 296 mm con caliper de 1 piston
Freno trasero	Tambor de 203 mm
Neumáticos delanteros	3.25 X 19
Neumáticos traseros	4,00 x 18

Get the flash player here: http://www.adobe.com/flashplayer

Read full story

Honda CR 250R Vs. Honda CRF 250R

	Honda CR 250 2007	Honda CRF 250R 2010
Motor
Tipo	Monocilindrico 2 tiempos	Monocilíndrico 4 tiempos, 4 válvulas, SOHC
Refrigeración	Liquida	Liquida
Cilindrada	249,3 cc	249,4 cc
Diámetro x carrera	66,4 x 72 mm	76,8 x 53,8 mm
Relación de compresión	8,5:1	13,2:1
Encendido	Digital transistorizado con avance electronico	Totalmente transistorizado con avance electrónico
Alimentacion	Mikuni TMX 38 mm / Keihin 38 mm	Inyección electrónica de gasolina PGM-FI, cuerpo de alimentacion de 50mm
Arranque	Patada	Patada
Potencia	58,20 Cv/8.000 rpm	44 Cv/11.000 rpm
Torque	42,5 Nm/8.000	29,3 Nm/8.000rpm
Transmisión	Manual de 5 velocidades	Manual de 5 velocidades
Transmisión secundaria	Cadena	Cadena
Peso seco	96 Kg	102,5 kg
Peso lleno	-	-
Neumatico delantero	80/100-21	80/100-21
Neumatico trasero	100/90-19	100/90-19
Llanta delantera	21 x 1,6	21 x 1,6
Llanta trasera	19 x 2,15	19 x 1,85
Velocidad máxima	-	-
Aceleración	-	-

Read full story

Suzuki AX 100

Esta motocicleta tiene su origen en la división ciclomotor de la empresa Sundaram Clayton Limited, la fábrica se inició en 1980, y estaba ubicada en Hosur, Tamil Nadu en el sur de la India. En 1984, se formo una empresa de motocicletas llamada IND-SUZUKI (actualmente es TVS Motor Company), la cual, como su nombre lo indica, se unió con Suzuki para lanzar, en ese año, la IND-SUZUKI AX100.

La colaboración con Suzuki Motor Corporation finalizó en 2001 y desde entonces el nombre de la empresa cambió a TVS Motor Company.

Hace pocos años, surgió una sociedad similar entre Suzuki y Haojue, una de las empresas de motocicletas más importantes de China. Entre la gran variedad de Suzuki-Haojue que fueron lanzadas, se encuentra la AX100 o mejor conocida como AX100 Special, actualmente comercializada en argentina.

Motor
Tipo	Monocilindrico, 2 tiempos
Refrigeracion	Aire
Cilindrada	98 cc
Diámetro x carrera	50 x 50 mm
Relacion de compresion	6,6:1
Lubricacion	Mezcla automatica
Carburador	Mikuni de 21 mm
Encendido	CDI
Arranque	Patada
Capacidad de combustible en tanque	12 litros
Potencia	10 hp a 7.500 rpm
Torque	0.97 Kg-m / 6500 rpm
Embrague	Multidisco en baño de aceite, Manual
Transmision	Manual de 4 velocidades
Transmision secundaria	Cadena
Sistema electrico	6 Volts
Chasis
Largo total	1.865 mm
Ancho total	725 mm
Altura total	1.050 mm
Altura del asiento	784 mm
Peso total seco	82 Kg
Distancia mínima al suelo	140 mm
Distancia entre ejes	1.320 mm
Suspensión delantera	Horquilla telescopica hidrulica con resorte
Suspensión trasera	basculante con doble amortiguador ajustable en 5 posiciones
Freno delantero	Tambor
Freno trasero	Tambor
Neumáticos delanteros	2,50 - 18
Neumáticos traseros	2,75 - 18

Get the flash player here: http://www.adobe.com/flashplayer

Read full story

Honda NSR 125

La NSR 125 es una moto producida por Honda entre 1988 y 2001 para reemplazar a la NS 125. Su motorización es de 2 tiempos y 125 cc. Posee un alto rango de revoluciones (la zona roja del tacómetro comienza en las 11.000 rpm) y gracias a su válvula RC de escape produce 30CV al cigüeñal.
Tras el éxito de la NS 125, la NSR 125F fue diseñada y construida por Honda Italia Indústriale S.P.A en Roma, Italia. Grimeca fue contratado para producir las llantas y el sistema de freno. El motor fue fabricado por Girardoni con Dellorto equipando el carburador. Marzocchi suministro la horquilla y la suspensión, mientras que Pagani proporcionó el instrumental y la iluminación. La rueda trasera Grimeca fue de 18”, la delantera de 17” y los neumáticos eran Pirelli MT45. La producción de NSR 125 se dividió en dos series y las siglas fijas que las identificaban eran: la F, en su versión Naked (sin carenados) y la R, con carenado completo.

Primera serie (JC20)
La primera versión fue producida desde 1988  hasta 1990. La FJ sin carenados fue lanzada en 1988 con un faro rectangular y el instrumental montado en la cabeza de la horquilla. La RK carenada, se lanzó en 1989 con faros dobles redondos. Esta primera versión no difiere significativamente de su predecesora, la NS 125. Tanto la estética como el instrumental siguen siendo los mismos, aunque cambian los colores, la moto es prácticamente igual a la NS. Con el clásico chasis de tubo rectangular de acero, las ruedas delanteras de 16” y las traseras de 18”, la misma suspensión trasera “Pro-Link”, con un basculante de acero y un monoamortiguador central. Lo que hizo la diferencia realmente fue el motor, en lo único que se asemeja al anterior, es en la cilindrada y en que trabajan con un ciclo de 2 tiempos, ya que fue totalmente rediseñado y se le incorporo una válvula RC al escape, de modo que genero una potencia superior en casi un 30% respecto al anterior. El carburador de 26mm continuo siendo el mismo, mientras que se agrando la toma de aire, se cambio el sistema de encendido y el tubo de escape, para poder alojar la nueva válvula.
En 1990 sufrieron importantes modificaciones, siempre en sus dos versiones: la FJ, paso a llamarse F II (dos), y RL fue el nuevo nombre de la RK. Esta renovación aporto grandes modificaciones estéticas, resultando más envolvente, ágil, y agresiva que la anterior, esta nueva NSR represento una enorme diferencia respecto de la NS 125, desde todos los puntos de vista. La novedad que la distinguió de la seria anterior fue su nueva estructura, a diferencia de la NS, que tenia un chasis de acero, esta incorporo uno nuevo, llamado Chasis Alcast, es de tipo Z y esta formado por dos mitades construidas en aleación de aluminio (derecha e izquierda), que se obtienen mediante un proceso de presofusion. Las dos partes se unen en el centro y a la altura de la pipa de dirección. Este procedimiento permite la precisión en el montaje de la parte superior y menores costos de producción en comparación con los tubos de aluminio soldados. Fue complementado con un pequeño soporte de tubos cuadrados de acero, unido al chasis principal, que sostuvo el asiento, el depósito de aceite, y el guardabarros.
También realizaron otras modificaciones, como la utilización de ambas ruedas en el mismo tamaño (17”), con llantas rediseñadas por Grimeca de 6 rayos, se perfecciono la dinámica de las tomas de aire, se utilizo un guardabarros delantero mas angosto y se adopto un nuevo motor “alargado”, dejando en el pasado al “supercuadrado”, esto vino acompañado con la incorporación de un nuevo carburador de 28mm. En el sistema de suspensión se coloco el basculante y la horquilla con un nuevo diseño, al igual que el sistema de freno, que otorgó una mayor eficiencia en su funcionamiento y también el sistema de escape debió ser rediseñado.
Fueron elaboradas nuevas combinaciones de colores y en la versión naked o FII el instrumental y el faro fueron colocados en un soporte que ya no era solidario con la cabeza de la horquilla, ahora estaba conectado directamente al chasis como en el modelo R.
En otras palabras, en la versión F de los primeros años, el faro y el instrumental giraban con la horquilla, en esta versión, el faro y el instrumental quedan fijos al chasis.

Versión especial
En 1991 se construyó la NSR-R SP 91, fue una versión especial, pensada para correr en el campeonato de Sport Production ´91 (de allí tomaron el nombre SP), donde el NSR obtuvo muchos éxitos en las ediciones anteriores.
Producida en un único color, el SP 91 comparte la misma estructura con las NSR-R de calle, mantiene el conocido chasis Alcast de aluminio, y un motor que llama bastante la atención.
La SP 91 mantuvo la buena calidad que hizo de la NSR, hasta ese momento, una de las motos de 125cc más equilibradas e intuitivas de conducir, y gracias a las modificaciones aportadas, añade aquel toque de deportivismo y agresividad. Por lo tanto, la SP 91 puede considerarse una verdadera deportiva.
En el campeonato Sport Production ´91, la nueva SP 91 obtuvó muchas victorias y a fin de temporada consigue el titulo en la categoría menores de 21 años de la mano de Fabio colombo.
La temporada de 1991, también ve el nacimiento del campeonato italiano femenino, donde Susana Chianti conquista el subcampeonato con su SP 91, detrás de la vencedora Daniela Tognoli sobre Aprilia.
A finales de 1991 se presenta la SP 92, y se comienza a comercializar en 1992, esta es la versión que reemplaza a la SP 91. Fue producida únicamente en el color de Rothsman, inspirada en las motos de competición oficiales -la NSR 250 de caladora y la NSR 500 de Doohan- adopto solo algunas pequeñas mejoras respecto de la SP anterior. En un campeonato dominado por Aprilia y Cagiva, la Honda de Silvano Levantinos gana algunas carreras y se adjudica el subcampeonato en la categoría mayores de 21 años. Mientras que en la categoría menores de 21, el mejor puesto lo consigue Guareschi, finalizando quinto en la temporada.
La SP 92 cierra la exitosa serie JC20, que nace en el 88 con la FJ, y que en cuatro años consiguió un éxito comercial enorme, también fue muy exitosa en la competición, donde obtuvo dos títulos de “Sport Production” de la mano de Fabio Colombo y George Gallinelli.

Segunda serie (JC22)
Esta serie fue producida desde 1993 hasta 2001, en su mayoría de fabricación japonesa, las piezas de motor y otros elementos clave para el funcionamiento de la moto se produjeron en Japón, luego se comenzó a ensamblar en Italia para comercializar, principalmente, en el mercado europeo.
La versión F (ahora llamada Raiden) se presentó en 1992, para reemplazar a la NSR 125F, después de más de cuatro años de producción, para la nueva moto se adopto el método que tanto éxito le dio a la versión anterior: una línea original. Sin embargo, a diferencia de lo que se vio con la NSR-F de 1988, esta no tuvo mucho éxito, la mala calidad en los materiales fue uno de los factores influyentes. La utilización de componentes muy baratos, como el plástico cubre basculante, es un ejemplo de la pésima calidad de la nueva Raiden. Gracias a este estilo de construcción barata y de mala calidad, el precio al público era menor al de la competencia.
Pocos meses después de su aparición, fue lanzada la nueva NSR-R (llamada RP), equipada con nuevos carenados, inspirados en la NR 750, y nuevos faros dobles llamados vulgarmente Ojos de zorro, debido a su forma. Esta moto consigue el interés del publico, rebajando a un segundo lugar a la Raiden. Nunca antes había ocurrido esto en versiones anteriores, siempre ambos modelos estuvieron en lo más alto, este fue otro aspecto en contra para la moto.
En Italia por los primeros 3 años fueron presentadas en su versión de máxima potencia, unos 30CV, pero en 1996 fueron limitadas a 15CV a causa de la entrada en vigencia de las nuevas normas de conducción.
La producción acabó porque las normas anti-contaminación fueron cada vez más estrictas y visto que la competencia -Cagiva Mito y Aprilia RS- fue mejorando, mientras que la Yamaha TZR y la Gilera SP, Crono y GFR desaparecieron, Honda decidió no continuar con la producción de la NSR 125 ya que no era rentable. Fue reemplazada por la CBR 125R, pero, en cambio, esta equipada con un motor de 4 tiempos y obviamente es muy distinta a su predecesora en todos los aspectos.
Es un error común pensar que la NSR continuo su producción hasta el año 2003. Esta moto se dejo de producir en 2001 pero hubo un stock que no se vendió hasta 2003/04.

Existen varios problemas con la limitación de ciertos modelos de NSR 125 y esto depende del país para el que fue construida. Para saber que restricción tiene la moto, hay que comprobar su número de chasis, que se puede encontrar en la documentación de la moto.
A continuación detallamos cada una de las limitaciones y sus posibles soluciones.

Italia
Numero de chasis: ZDCJC22A o ZDCJC22D (D es un modelo deportivo)
Limitación: no tiene restricciones, por lo tanto expresa su potencia al máximo.

UK
Numero de chasis: ZDCJC22C******
Limitación: las restricciones de este modelo se encuentran en el escape. Para solucionar esto, hay que perforarlo y taparlo por fuera. También hay una placa metálica en la admisión que debe ser retirada. Una vez realizados ambos pasos, se debe quitar el chicler 135 y colocar un 138.

Francia
Numero de chasis: ZDCJC22B******
Limitación: tiene el escape muy restringido, al igual que la admisión y también ciertas limitaciones eléctricas. La restricción es de aproximadamente 8” en el tubo de escape, se debe cortar para abrirlo, quitar la restricción y volver a soldarlo. Una solución sencilla seria poder comprar un tubo de escape de carrera. En cuanto a la admisión, el problema es el mismo que en todos los modelos, la placa metálica. Las restricciones eléctricas son en el CDI, este viene con CI639 y TV124, para remediar esto las unidades deben ser CI626 y TV78, tal y como viene en la moto de Italia o UK.
Una vez realizados los pasos, se debe quitar el chicler 132 y colocar un 138.

Suiza
Numero de chasis: ZDCJC22E ******
Limitaciones: tiene muchas restricciones para poder respetar la velocidad permitida en suiza. Además para las leyes de contaminación acústica, el motor no puede superar las 7.500rpm.

Japón
Numero de chasis: HI-JC20*1*****
Limitación: esta tiene un carburador de 26mm en lugar del de 28mm de la JC22. También tiene una restricción en la admisión de aire.



Honda NSR 125 R '88

Motor
Tipo	Monocilindrico, 2 tiempos
Refrigeracion	Liquido
Cilindrada	124 cc
Diámetro x carrera	56 x 50 mm
Relacion de compresion	6,5:1
Lubricacion	Mezcla automatica
Carburador	Dell'Orto PHBH de 26 mm
Encendido	CDI
Arranque	Electrico
Capacidad de combustible en tanque	14,5 litros
Potencia	27,72 Cv a 9.900 rpm
Torque	2,13 Kgm a 9.100 rpm
Embrague	Multidisco en baño de aceite
Transmision	Manual de 6 velocidades
Transmision secundaria	Cadena
Chasis
Tipo	Doble viga
Material	Acero
Largo total	2.010 mm
Ancho total	680 mm
Altura total	1.035 mm
Altura del asiento	780 mm
Altura de los pedalines	345 mm
Peso vacio	121 Kg
Peso Lleno	138 Kg
Distancia mínima al suelo	135 mm
Distancia entre ejes	1.350 mm
Suspensión delantera	Horquilla telescopica hidraulica Marzocchi
Suspensión trasera	Basculante con monoamortiguador regulable Pro-Link
Freno delantero	Disco hidraulico de 240 mm
Freno trasero	Tambor de 125 mm
Neumáticos delanteros	3.00-16
Neumáticos traseros	3.25-18

Honda NSR 125 R '93

Motor
Tipo	Monocilindrico, 2 tiempos
Refrigeracion	Liquido
Cilindrada	124,8 cc
Diámetro x carrera	54 x 54,5 mm
Relacion de compresion	7:1
Lubricacion	Mezcla automatica
Carburador	Dell'Orto PHBH da 28 mm
Encendido	CDI
Arranque	Electrico
Capacidad de combustible en tanque	13 litros
Potencia	31,16 Cv a 10.900 rpm
Torque	2,13 Kgm a 10.100 rpm
Embrague	Multidisco en baño de aceite
Transmision	Manual de 6 velocidades
Transmision secundaria	Cadena
Chasis
Tipo	Alcast Tipo Z
Material	Aluminio
Largo total	2.060 mm
Ancho total	690 mm
Altura total	1.080 mm
Altura del asiento	780 mm
Altura de los pedalines	345 mm
Peso vacio	121 Kg
Peso Lleno	138 Kg
Distancia mínima al suelo	135 mm
Distancia entre ejes	1.350 mm
Suspensión delantera	Horquilla telescopica hidraulica Showa de 35 mm de diametro
Suspensión trasera	Basculante con monoamortiguador regulable
Freno delantero	Disco hidraulico de 316 mm con calipers Grimeca
Freno trasero	Disco hidraulico de 220 mm con calipers Grimeca
Neumáticos delanteros	100/80 17
Neumáticos traseros	130/70 17

Honda NSR 125 '94

Motor
Tipo	Monocilindrico, 2 tiempos
Refrigeracion	Liquido
Cilindrada	124,8 cc
Diámetro x carrera	54 x 54,5 mm
Relacion de compresion	6,8:1
Lubricacion	Mezcla automatica
Carburador	Dell'Orto PHBH da 28 mm
Encendido	CDI
Arranque	Electrico
Capacidad de combustible en tanque	13 litros
Potencia	-
Torque	-
Embrague	Multidisco en baño de aceite
Transmision	Manual de 6 velocidades
Transmision secundaria	Cadena
Chasis
Tipo	Alcast Tipo Z
Material	Aluminio
Largo total	2.010 mm
Ancho total	670 mm
Altura total	1.065 mm
Altura del asiento	-
Altura de los pedalines	345 mm
Peso vacio	132 Kg
Peso Lleno	-
Distancia mínima al suelo	135 mm
Distancia entre ejes	1.345 mm
Suspensión delantera	Horquilla telescopica hidraulica Showa de 35 mm de diametro
Suspensión trasera	Basculante con monoamortiguador regulable
Freno delantero	Disco hidraulico de 316 mm con calipers Grimeca
Freno trasero	Disco hidraulico de 220 mm con calipers Grimeca
Neumáticos delanteros	100/80 17
Neumáticos traseros	130/70 17

Get the flash player here: http://www.adobe.com/flashplayer

Read full story