Gilera CX 125

La CX es una motocicleta producida por Gilera en la fábrica de Arcore, Italia, ubicada cerca del famoso circuito de Monza. Fue presentada no oficialmente en el Salón de Milán de 1989, y sin lugar a dudas se convirtió en una de las motos que mas llamo la atención en este evento, no solo por sus prestaciones, sino por las soluciones estéticas y técnicas que presentaba, mas tarde en el Salón de Bolonia fue presentada oficialmente la versión final destinada a la venta al publico. El ingeniero que encabezó el proyecto fue Federico Martín, cuyas creaciones anteriores incluyen la Bimota DB1, para muchos la moto más bonita de todos los tiempos. Su fabricación fue únicamente durante el año 1991, y se comercializó hasta 1993, año en el que la fábrica de Arcore fue cerrada.

Aunque existe una gran confusión en cuanto a la cantidad de unidades construidas, se cree que fueron 1.000 las motos producidas en ese año. Para el mercado italiano se produjeron 513 unidades registradas, a través de los años cerca de 307 motos fueron quitadas del registro a causa de accidentes, otras por que fueron vendidas para desguace, y otras simplemente por que los dueños no podían continuar pagando el costo del impuesto de propiedad, por lo tanto actualmente están inscritas 206 Gilera CX.

Esta es una moto muy especial y no solo por el periodo en que fue producida, sino por que aun hoy en día, resulta difícil creer que haya sido fabricado un vehiculo tan particular y futurista, su nombre “CX” es una clara referencia hacia el coeficiente de rozamiento*, que en su caso es muy bajo y le permite alcanzar la misma velocidad final que los modelos mas potentes de la competencia, este fantástico diseño fue realizado por Luciano Marabese, tras pasar mucho tiempo trabajando junto al túnel de viento.

La moto tiene un carenado muy envolvente, solo se logra divisar que el chasis es el típico “Twin box” de Gilera, la cúpula resulta ser muy alargada hacia delante y presenta dos tomas de aire cerca de la punta y por debajo del faro trapezoidal. La cúpula hace creer que no posee visera, ya que es una pequeña franja transparente que mide unos 3cm de alto. Los faros de giro están integrados en los espejos retrovisores y sobre los lados de la moto tiene grandes aberturas de ventilación del radiador, mientras que en lo que respecta al colin, posee un diseño muy cónico y resulta ser delgado en relación con la moto. La luz trasera es individual y de forma redondeada. En Italia fue lanzada en tres colores disponibles, azul o verde, ambos con el asiento naranja y rosa con el asiento negro, mientras que en el resto de los países también estaba disponible en color negro, con el asiento naranja.

El motor es idéntico al utilizado en la Gilera Crono SP02, la única diferencia es que la CX posee un tubo de escape renovado, que mejora ligeramente la entrega de potencia y añade un par de caballos de fuerza. Al principio la empresa anuncio que la potencia rondaba los 30hp y aunque no querían revelar cifras exactas, esta moto era lo suficientemente potente como para impulsar al adolescente típico a mas de 160km/h. Además del nuevo sistema de escape, la modificación mas importante fue la instalación de una válvula de escape electrónica, en lugar de la válvula mecánica de la SP02.

La particularidad de este modelo es la impresión que genera a primera vista la horquilla de un solo brazo fabricada por Paioli. Las llantas producidas por Grimeca, tienen un estilo similar a lo que seria una llanta lenticular, pero no lo son debido a que poseen unos pequeños rayos de aproximadamente 5cm de largo. El disco de freno trasero esta ubicado entre la rueda y el basculante, mientras que externamente se encuentra la corona, la vejiga de escape es en su mayoría cubierta por el carenado, dejando a la vista únicamente el tramo final y el silenciador de gran diámetro.

El velocímetro, el tacómetro, el indicador del nivel de combustible y el resto de los indicadores se incorporaron en un único tablero. En el centro tiene escritas las siglas CX, a la izquierda se encuentra el velocímetro que en la escala, marca una velocidad máxima de 180km/h (la velocidad máxima real es de aproximadamente 168km/h), con la zona comprendida entre 50 y 60km/h en color rojo, dentro de este se incluye el odómetro parcial y total. El tacómetro o cuentarrevoluciones esta ubicado a la derecha y su escala llega hasta las 13.500rpm, con la zona roja a partir de las 12.000rpm. En la parte superior del centro esta el indicador del nivel de combustible, al ser analógico, posee una zona en color rojo que abarca aproximadamente la última cuarta parte y que pertenece a la reserva, mientras que en la zona inferior central se ubica un reloj digital.

*El coeficiente de rozamiento expresa la oposición al movimiento que ofrecen las superficies de dos cuerpos en contacto. Es un coeficiente adimensional.

Motor
Tipo	Monocilindrico, 2 tiempos
Refrigeracion	Agua
Cilindrada	124,3 cc
Diámetro x carrera	53 x 50,5 mm
Relacion de compresion	12,5:1
Lubricacion	Premezcla con autolube
Carburador	Dell'Orto VHSA 32 ES
Encendido	CDI
Arranque	Electrico
Capacidad de combustible en tanque (Reserva)	13 litros (2Lts.)
Potencia	28,56cv a 10.200rpm
Torque	1,9 kgm a 10.250rpm
Embrague	Multidisco en baño de aceite
Transmision	Manual de 6 velocidades
Transmision secundaria	Cadena
Chasis
Tipo	Twinbox
Material	Acero
Largo total	-
Ancho total	-
Altura total	-
Altura del asiento	780mm
Peso total seco (en orden de marcha)	120Kg (136Kg)
Distancia m ínima al suelo	-
Distancia entre ejes	1.370mm
Suspensión delantera	Horquilla monobrazo de 45mm de diametro y 100mm de recorrido.
Suspensión trasera	Basculante con monoamortiguador. 135mm de recorrido
Freno delantero	Disco hidraulico de 300mm c/ caliper de 2 pistones
Freno trasero	Disco hidraulico de 240mm c/ caliper de 2 pistones
Neumático delantero	150/70 ZR 17
Neumático trasero	120/60 ZR 17

Los valores son aproximados

Prestaciones
Consumo	16,8Km/Lt
Frenado 60-0	13mts
Frenado 100-0	38,3mts
Tiempo en recorrer 1/4 de milla	14,8 segundos
Velocidad en 1/4 de milla	142,5Km/h
Velocidad maxima	168,3Km/h

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Kawasaki KX250

La KX250 es una motocicleta de cross fabricada por Kawasaki entre 1974 y 1976 y nuevamente se fabricó desde 1978 hasta 2007. Este modelo no se produjo durante 1977, ya que su versión anterior demostró ser obsoleta ante la introducción de esta clase de motocicletas por parte de sus competidores, en particular frente a la RM250A de Suzuki. Sin embargo, en 1978 Kawasaki regreso con una producción limitada y totalmente renovada, a la que denominaron KX250A-4. Los modelos KX de 1980 fueron los primeros en utilizar el monoamortiguador en la suspensión trasera, y en 1982 incorporaron un sistema de refrigeración por agua y freno a disco en la rueda delantera.
Esta motocicleta ha conseguido muchas victorias en el campeonato AMA MotoCross, logrando algunos títulos.
Desde 2007 este modelo ya no se comercializa, en 2006 se introdujo al mercado la KX450F –con un motor de 4 tiempos- para reemplazar a la KX250.
Los datos corresponden al modelo 2007

Motor
Tipo	Monocilindrico, 2 tiempos con KIPS
Refrigeracion	Liquida
Cilindrada	249 cc
Diámetro x carrera	66,4 x 72 mm
Relacion de compresion	10,2:1 en baja velocidad 8,9:1 en alta velocidad
Lubricacion	Mezcla automatica
Carburador	Keihin PWK38S (K-TRIC)
Induccion	Flaper
Sistema de valvulas	Caja de láminas de fibra de carbono de 4 lobulos
Encendido	Digital CDI
Arranque	Patada
Capacidad de combustible en tanque	8,2 litros
Potencia	56.5 hp (421.3 kW) @ 8500 rpm (Modelo 2003) 42.8 kW (58.2 PS)/ 9,000 rpm (Modelo 2006)
Torque	51 Nm (37.6 ft. lbs) @ 7500 rpm (Modelo 2003) 50.5 N·m (5.15 kgf·m)/ 8,000 rpm (Modelo 2006)
Embrague	Multidisco
Transmision	Manual de 5 velocidades
Transmision secundaria	Cadena
Chasis
Tipo	Perimetral, de alta resistencia
Material	Acero (subchasis de aluminio)
Largo total	2.185 mm
Ancho total	815 mm
Altura total	1.265 mm
Altura del asiento	965 mm
Peso total seco	97 Kg
Distancia mínima al suelo	340 mm
Distancia entre ejes	1.480 mm
Suspensión delantera	Horquilla invertida de 48mm, con 16 clicks de ajuste de compresión y 16 clicks de extensión
Suspensión trasera	Nuevo amortiguador trasero Uni-Track con precarga ajustable y doble velocidad de compresión (Low: 18 clicks, High: 2 Vueltas), ajuste de extensión de 16 clicks
Freno delantero	Disco lobulado simple semi-flotante de 250mm. caliper de 2 pistones
Freno trasero	Disco lobulado simple de 240mm. caliper de 1 piston
Neumático delantero	80/100-21
Neumático trasero	110/90-19
Recorrido de la rueda delantera	300mm
Recorrido de la rueda trasera	310mm

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Zanella Sapucai 125

 

 La foto corresponde al modelo 2008-

La Zanella Sapucai 15.5 es una motocicleta fabricada por la firma argentina Zanella Hnos. entre los años 1975 a 1977, año en el cual fue reemplazada por el modelo "Andina".
Incorporaba un motor monocilindrico de dos tiempos, fabricado bajo licencia Minarelli, de 125 centímetros cúbicos, en cuyo exterior poseía unas grandes aletas de refrigeración, que recuerdan a un libro. Este motor también se equipó en la Surumpio 18.5, la hermana gemela estilo cross. Este estilo de motor también equipó a otros modelos posteriores, incluso algunos de mayor cilindrada.
En su época la Sapucai fue considerada como un "salto" hacia la modernidad por parte de Zanella, ya que fue la primera que tenía detalles técnicos revolucionarios, como un cuadro de doble cuna, una suspensión moderna (casi idéntica a la de cualquier motocicleta de baja cilindrada de la actualidad), y un aspecto exterior mucho más acorde a su época. También fue el primero de los modelos de Zanella en incorporar un tanque de combustible de fibra de vidrio, con su característico brillo opaco.
Su principal competidora fue la Gilera Macho 200, de similar aspecto exterior, pero con un motor de cuatro tiempos.
La principales características de La Sapucai que la diferenciaban de su sucesora, la Andina, eran las siguientes:
•    Tenía un encendido a platino, fabricado por Motoplat; mientras que la Andina poseía un encendido electrónico, también fabricado por Motoplat.
•    No tenía luces de giro ni batería, pero la Andina si.
•    Su farol delantero era más bien pequeño, mientras que la Andina tenía uno de mayor tamaño.
En el año 2008, para conmemorar su aniversario número 60, Zanella lanzo a la venta un modelo de Sapucai totalmente rediseñado con motor de 4 tiempos.

Motor
Tipo	Monocilindrico, 2 tiempos
Refrigeracion	Aire
Cilindrada	123,5 cc
Diámetro x carrera	55 x 52 mm
Relacion de compresion	Geometrica 10:1 Real 7:1
Lubricacion	Mezcla
Carburador	Mikuni VM 26-170
Encendido	Platinos Motoplat
Arranque	Patada
Capacidad de combustible en tanque	-
Potencia	14,4HP a 6.800RPM
Transmision	-
Transmision secundaria	Cadena
Velocidad maxima (Segun manual)	120 km/h
Consumo (Segun manual)	3,3Lt/100Km o 30Km/Lt
Chasis
Tipo	-
Material	-
Largo total	-
Ancho total	-
Altura total	-
Altura del asiento	-
Peso total	-
Distancia mínima al suelo	-
Distancia entre ejes	-
Suspensión delantera	-
Suspensión trasera	-
Freno delantero	-
Freno trasero	-
Rueda delantera	18x300
Rueda trasera	18x325

Fuente

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Funcionamiento del motor de dos tiempos

El motor de dos tiempos es un motor de combustión interna que realiza las cuatro etapas del ciclo termodinámico (admisión, compresión, expansión y escape) en una vuelta del cigüeñal o lo que es lo mismo, en dos movimientos lineales del pistón. La diferencia con el motor de cuatro tiempos de ciclo de Otto, esta en que este último realiza las cuatro etapas en dos vueltas del cigüeñal o cuatro movimientos lineales del pistón.La eficiencia de estos motores se logra debido a que realizan dos etapas simultáneamente y de esta manera, generan una potencia sorprendentemente alta.
En 1876 el ingeniero Nikolaus Otto construyó el primer motor de cuatro tiempos, tras el éxito obtenido diversos constructores se interesaron por desarrollar un nuevo principio para el motor de combustión interna. Mas tarde, en 1878, el ingeniero escocés Dugald Clerk construye el motor de dos tiempos, y lo patenta en Inglaterra, en el año 1881.

Fase de admisión-compresión
El pistón se desplaza hacia arriba (hacia la culata o tapa de cilindro) desde su punto muerto inferior (PMI), en su recorrido deja abierta la lumbrera de admisión. Mientras que la cara superior del pistón realiza la compresión en el cilindro, la cara inferior succiona la mezcla de aire y combustible a través de la lumbrera. Para que esta operación sea posible el cárter tiene que estar sellado. Es posible que el pistón se deteriore y la culata se mantenga estable en los procesos de combustión.

Fase de explosión-escape
Al llegar el pistón a su punto muerto superior (PMS) se finaliza la compresión y se provoca la combustión de la mezcla gracias a una chispa eléctrica producida por la bujía. Esta combustión obliga a los gases de combustión a expandirse, dichos gases impulsan con fuerza el pistón hacia su punto muerto inferior, que transmite su movimiento al cigüeñal a través de la biela, convirtiendo el movimiento lineal en movimiento circular.
En su recorrido descendente el pistón abre la lumbrera de escape para que puedan salir los gases de combustión y la lumbrera de transferencia (transfer), por la que la mezcla de aire-combustible pasa del cárter al cilindro. Cuando el pistón alcanza el punto inferior empieza a ascender de nuevo, se cierra la lumbrera de transferencia y comienza un nuevo ciclo. 



 
Aplicaciones
En la mayor parte del siglo XX, el motor de dos tiempos fue muy popular debido a su diseño simple, de bajo costo y a su relación peso/potencia. Varios diseños utilizan el sistema Total Loss Lubrication*. Donde el aceite es quemado en la cámara de combustión, causando el famoso “humo blanco” y otros tipos de contaminantes. Esta es la razón por la cual los motores de dos tiempos se sustituyen por los de cuatro tiempos en muchas aplicaciones.
Este principio de funcionamiento se utiliza comúnmente en motores de alta potencia y en aplicaciones de mano. Poseen un peso total muy bajo, así como también sus piezas móviles, esto le otorga importantes ventajas funcionales, e incluso de seguridad.
Actualmente se continúan utilizando en maquinas pequeñas, tales como motores fuera de borda de alto rendimiento, pequeñas motocicletas, motos de nieve, karts, ultralivianos, motosierras etc. El ciclo de dos tiempos también es utilizado en muchos motores diesel, entre los que se encuentran los motores industriales, los motores marítimos, motores de camiones y de maquinaria pesada.
Una serie de fabricantes de automóviles han utilizado principalmente motores de dos tiempos en el pasado para motorizar sus coches. Entre las empresas mas importantes se encuentran la marca sueca Saab, los alemanes DKW y Auto-Union y también el fabricante japonés Suzuki los utilizo en la década del ´70. En el hemisferio occidental la producción de autos con motores de dos tiempos finalizo en la década del ´80, pero en el sector oriental, continuó aproximadamente hasta 1991, con el Trabant y el Wartburg en Alemania y el Syrena en Polonia.


*Total Loss Lubrication: como su nombre lo indica, en los sistemas de lubricación de pérdida total, los puntos de lubricación reciben siempre un suministro de lubricante nuevo (aceite, grasa fluida o grasa) con unos intervalos específicos (en función del tiempo o de los ciclos de la máquina) durante el ciclo de lubricación. En el caso de los motores de dos tiempos, los componentes del motor están lubricados por el aceite que se agrega al combustible y ya que se quema junto con el combustible, es renovado constantemente con aceite fresco.

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Suzuki RG500 Gamma

La motocicleta Suzuki RG 500 Gamma fue producida por Suzuki Japón entre 1985 y 1987 en una única serie, es una replica del modelo que compitió en el Grand Prix de 500cc y fue pensada para aquellas personas que alguna vez quisieron poseer una verdadera moto de carrera pero homologada para rodar por la vía pública. En 1983 se presento la RG 250, el primer modelo de la serie RG, al año siguiente, fue presentada la RG 500 en Alemania y durante 1985 presentaron el ultimo modelo de esta serie, la RG 400, destinada al competitivo mercado asiático de 400cc, por lo tanto no se produjeron de estas motos para exportación.
Su nombre completo es Suzuki RG Γ 500, la letra Γ venia plasmada en color rojo tanto en el depósito de combustible como en la parte inferior del carenado y fundida en el aluminio de su bastidor al lado de la tija de la dirección. Este símbolo tan particular, es la tercer letra del alfabeto griego, la letra Gamma, justamente de allí proviene el nombre de la moto.
Su motor 2 tiempos cuadricilindrico de 498cc con doble cigüeñal en paralelo, produce cerca de 95hp a la rueda, a un régimen de 9.500rpm y alcanza una velocidad máxima que ronda los 228km/h, no esta de mas decir que pesa 154Kg, nada menos que 20Kg menos que su rival de Yamaha. Utilizaron un sistema de refrigeración liquida, con el radiador montado en el frente y controlado por medio de un termostato. Suzuki empleó un chasis de doble cuna totalmente realizado en aluminio con piezas de fundición para el basculante, mientras que la suspensión delantera estaba formada por una horquilla que permitía ajustar la precarga y tenia un sistema anti-hundimiento llamado PDF* para controlar la tendencia de la moto a inclinarse hacia delante en la frenada, pero además poseía características que la hacían nada convencional, la precarga de dureza puede ser ajustada desde el exterior por medio de unos espárragos que comprimen el muelle. En la parte trasera el diseño Full Floater utilizaba doble basculante, este era uno de los puntos débiles de la moto, ya que al superar los 200km/h se sentía una especie de Zig-zag culpa del basculante.
Esta moto fue la misma durante toda su producción, excepto por los faroles de giro, que fueron integrados al carenado en el ´87, también estaba disponible un protector para cubrí el asiento del pasajero, y así tener una motocicleta idéntica al modelo de GP.
En 1987 fue lanzado una edición limitada, la RG500 Walter Wolf. Este texto fue tomado de un catalogo canadiense de Suzuki ´87:
La RG500 Walter Wolf Special de 1987 – una edición muy limitada y distintiva de la maquina de 500cc marca Suzuki que gano siete campeonatos mundiales consecutivos en Grand Prix. Aquella herencia de carrera continúa en 1986 con la RG500, ganando el Canadian National Pro y el Amateur 600 Production Championships.
El motor 2 tiempos cuadricilindrico de 498cc no posee rivales y es sorprendentemente liviano. El manejo es simplemente increíble. Las únicas horquillas Posi Damp que pueden ser preajustadas para adaptar la carga al tipo de superficie y al estilo de conducción. La suspensión trasera esta especialmente construida para darle una absorción de golpe superior y una mejor entrega de potencia.
Los frenos son asombrosos, gracias al sistema de frenos Deca Piston que posee en ambas ruedas, para su seguridad, un frenado estable. El sistema perfecto para controlar 95 caballos de fuerza.
Se dice que la RG500 se fabrico hasta 1989, pero los modelos oficiales fueron RG500F (1985), RG500G (1986) y RG500H (1987), hasta el ´87 se vendieron 10.000 ejemplares.

* PDF (Posi Damp Fork): Fue instalado en la Suzuki RG500 y GSX-R 750 y trabajó con la presión del líquido de frenos, cerrando una válvula en el mecanismo cuando se aplican los frenos, restringiendo el flujo de aceite y disminuyendo la compresión de la horquilla. Las válvulas son resorte de modo que si la rueda pasa sobre un bache cuando los frenos están aplicados, el rebote desactiva el sistema y restaura el flujo de aceite por un momento para permitir que la suspensión absorba el impacto.

Motor
Tipo	Cuadricilindrico en U, 2 tiempos
Refrigeracion	Liquida
Cilindrada	498 cc
Diámetro x carrera	56 x 50,6 mm
Relacion de compresion	7:1
Lubricacion	Mezcla automatica
Carburador	Cuatro Mikuni VM 28 SH
Encendido	CDI con avance variable
Arranque	Patada
Capacidad de combustible en tanque	22 litros
Potencia	69,3kW (95Cv) a 9.500rpm
Torque	71,3Nm (7,3Kgm) a 8.000rpm
Embrague	Multidisco bañado en aceite
Transmision	Manual de 6 velocidades
Transmision secundaria	Cadena 16/40
Chasis
Largo total	2.100 mm
Ancho total	695 mm
Altura total	1.185 mm
Altura del asiento	770 mm
Peso total seco	154 Kg
Distancia mínima al suelo	120 mm
Distancia entre ejes	1.425 mm
Suspensión delantera	Horquilla telescópica de 38 mm de diámetro y 130 mm de recorrido
Suspensión trasera	Full floater Doble basculante con monoamortiguador, precarga ajustable y 126 mm de recorrido
Freno delantero	Doble disco hidraulico de 260 mm c/ caliper de 2 pistones
Freno trasero	Disco hidraulico de 210 mm c/ caliper de 1 piston
Neumático delantero	110/90-16
Neumático trasero	120/90-17

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