Zanella Sapucai 125

 

 La foto corresponde al modelo 2008-

La Zanella Sapucai 15.5 es una motocicleta fabricada por la firma argentina Zanella Hnos. entre los años 1975 a 1977, año en el cual fue reemplazada por el modelo "Andina".
Incorporaba un motor monocilindrico de dos tiempos, fabricado bajo licencia Minarelli, de 125 centímetros cúbicos, en cuyo exterior poseía unas grandes aletas de refrigeración, que recuerdan a un libro. Este motor también se equipó en la Surumpio 18.5, la hermana gemela estilo cross. Este estilo de motor también equipó a otros modelos posteriores, incluso algunos de mayor cilindrada.
En su época la Sapucai fue considerada como un "salto" hacia la modernidad por parte de Zanella, ya que fue la primera que tenía detalles técnicos revolucionarios, como un cuadro de doble cuna, una suspensión moderna (casi idéntica a la de cualquier motocicleta de baja cilindrada de la actualidad), y un aspecto exterior mucho más acorde a su época. También fue el primero de los modelos de Zanella en incorporar un tanque de combustible de fibra de vidrio, con su característico brillo opaco.
Su principal competidora fue la Gilera Macho 200, de similar aspecto exterior, pero con un motor de cuatro tiempos.
La principales características de La Sapucai que la diferenciaban de su sucesora, la Andina, eran las siguientes:
•    Tenía un encendido a platino, fabricado por Motoplat; mientras que la Andina poseía un encendido electrónico, también fabricado por Motoplat.
•    No tenía luces de giro ni batería, pero la Andina si.
•    Su farol delantero era más bien pequeño, mientras que la Andina tenía uno de mayor tamaño.
En el año 2008, para conmemorar su aniversario número 60, Zanella lanzo a la venta un modelo de Sapucai totalmente rediseñado con motor de 4 tiempos.

Motor
Tipo	Monocilindrico, 2 tiempos
Refrigeracion	Aire
Cilindrada	123,5 cc
Diámetro x carrera	55 x 52 mm
Relacion de compresion	Geometrica 10:1 Real 7:1
Lubricacion	Mezcla
Carburador	Mikuni VM 26-170
Encendido	Platinos Motoplat
Arranque	Patada
Capacidad de combustible en tanque	-
Potencia	14,4HP a 6.800RPM
Transmision	-
Transmision secundaria	Cadena
Velocidad maxima (Segun manual)	120 km/h
Consumo (Segun manual)	3,3Lt/100Km o 30Km/Lt
Chasis
Tipo	-
Material	-
Largo total	-
Ancho total	-
Altura total	-
Altura del asiento	-
Peso total	-
Distancia mínima al suelo	-
Distancia entre ejes	-
Suspensión delantera	-
Suspensión trasera	-
Freno delantero	-
Freno trasero	-
Rueda delantera	18x300
Rueda trasera	18x325

Fuente

Read full story

Kawasaki H2 Mach IV

La Kawasaki 750 H2 Mach IV fue una de las motos de producción en serie mas veloz de principio de los ´70, pero a la vez, fue una de las mas difíciles de conducir.
El primer párrafo de su folleto publicitario decía: Los Kawasaki 750 Mach IV tienen un solo propósito en la vida: darle el rendimiento mas emocionante y estimulante. Es tan rápido que exige un piloto perspicaz y experimentado. Es una máquina que se debe tomar en serio.
Presentada en 1971 y comercializada en 1972, la Kawasaki H2 con 74 caballos de fuerza, alcanzaba los 190 km/h a 6.800rpm (sin ningún tipo de carenado) y aceleraba de 0 a 402 metros en 12,3 segundos, en poco tiempo se convirtió en la indiscutible reina de las calles, superando a los legendarios muscle cars de la época, como el Dodge Hemi Cuda por ejemplo.
El chasis era el mismo doble cuna de estructura de acero de la H1 Mach III de 500cc, pero los tubos son más grandes y reforzados, por ese motivo, no sorprende que haya heredado las fallas de su predecesora. El peso liviano y una distancia entre ejes corta significo un aceleración temible para los pilotos, pero además, la necesidad de llenar frecuentemente el tanque debido a su alto consumo –cerca de 9 km/l-. La Mach IV, en particular, era demasiado inestable, combinaba un chasis frágil con una suspensión ordinaria, lo que generaba que fuera bastante propensa, a pesar de tener amortiguador de dirección, al efecto tankslapper* en alta velocidad, y si a esto le agregamos que poseía unos neumáticos bastante pobres en caso de calzada húmeda y que el rendimiento de frenado era el típico de la época, podemos llegar a comprender por que a menudo, los accidentes acababan en tragedias. Por culpa de esto, fue apodada widowmaker, lo que traducido a nuestra lengua seria algo como hacedor de viudas.
En 1974 apareció la H2B, fue lanzada como una versión mas civilizada desde todos los puntos de vista. Su motor era menos humeante y 3 caballos de fuerza menos potente. Esta moto tuvo una conducción más estable, gracias que alargaron la distancia entre ejes y le añadieron 2 cm más de recorrido a la horquilla. Pero la Mach IV continuó siendo la moto más agresiva y extravagante de las calles. En 1975 salio la H2C, era prácticamente igual a la H2B.
En la competición se identifico como H2R y obtuvo un progreso evidente, las Kawasaki Triple**, apodadas Green Meanies, consiguieron varias victorias, sobre todo en las manos de Mick Grant, Barry Ditchburn e Yvon Duhamel. Pero las estrictas leyes del control de emisión de gases, especialmente en California, informaron que penalizarían a las motos de gran cilindrada 2 tiempos. El reinado del terror de la H2 era relativamente corto y entre 1975 y 1976, debido a dichas leyes y a la crisis del petróleo, cesó su producción.

* Tankslapper: también conocido como latigazo del volante, es un efecto que sucede cuando la rueda delantera se despega levemente del suelo y el manillar comienza a oscilar rápidamente hacia ambos lados, golpeando el tanque. Lo mas común es que suceda cuando se acelera bruscamente o cuando se circula en un terreno defectuoso.

** Kawasaki Triple: es el apodo que recibió una gama de motocicletas Kawasaki Heavy Industries, fabricadas en Japón y exportadas entre 1969 y 1980. Esta gama incluye motos desde los 250cc hasta los 750cc. El nombre proviene del motor de diseño poco convencional, refrigerado por aire y de tres cilindros 2 tiempos, con dos tubos de escape del lado derecho de la moto y uno del izquierdo.

Motor
Tipo	Tricilindrico, 2 tiempos
Refrigeracion	Aire
Cilindrada	748 cc
Diámetro x carrera	71 x 63 mm
Relacion de compresion	7,1:1
Lubricacion	Mezcla automatica
Carburador	Tres mikuni de 30 mm
Encendido	CDI
Arranque	Patada
Capacidad de combustible en tanque	17 litros
Potencia H2/H2B	74hp/71hp / 6.800rpm
Torque	7,9mkg / 6.500rpm
Embrague	Multidisco en baño de aceite
Transmision	Manual de 5 velocidades
Transmision secundaria	Cadena 15 x 47
Chasis
Largo total H2/H2B	2.095/2.110 mm
Ancho total H2/H2B	850/830 mm
Altura total H2/H2B	/1180 mm
Altura del asiento H2/H2B	/810 mm
Peso total seco H2/H2B	191/205 Kg
Distancia mínima al suelo	175/139 mm
Distancia entre ejes	1.409/1.447 mm
Suspensión delantera	Horquilla telescopica no ajustable de 36 mm de diametro y 140 mm de recorrido en H2 y 160 mm en  H2B
Suspensión trasera	Basculante con doble amortiguador ajustable
Freno delantero	Disco hidraulico de 296 mm con caliper de 1 piston
Freno trasero	Tambor de 203 mm
Neumáticos delanteros	3.25 X 19
Neumáticos traseros	4,00 x 18

Get the flash player here: http://www.adobe.com/flashplayer

Read full story

Suzuki AX 100

Esta motocicleta tiene su origen en la división ciclomotor de la empresa Sundaram Clayton Limited, la fábrica se inició en 1980, y estaba ubicada en Hosur, Tamil Nadu en el sur de la India. En 1984, se formo una empresa de motocicletas llamada IND-SUZUKI (actualmente es TVS Motor Company), la cual, como su nombre lo indica, se unió con Suzuki para lanzar, en ese año, la IND-SUZUKI AX100.

La colaboración con Suzuki Motor Corporation finalizó en 2001 y desde entonces el nombre de la empresa cambió a TVS Motor Company.

Hace pocos años, surgió una sociedad similar entre Suzuki y Haojue, una de las empresas de motocicletas más importantes de China. Entre la gran variedad de Suzuki-Haojue que fueron lanzadas, se encuentra la AX100 o mejor conocida como AX100 Special, actualmente comercializada en argentina.

Motor
Tipo	Monocilindrico, 2 tiempos
Refrigeracion	Aire
Cilindrada	98 cc
Diámetro x carrera	50 x 50 mm
Relacion de compresion	6,6:1
Lubricacion	Mezcla automatica
Carburador	Mikuni de 21 mm
Encendido	CDI
Arranque	Patada
Capacidad de combustible en tanque	12 litros
Potencia	10 hp a 7.500 rpm
Torque	0.97 Kg-m / 6500 rpm
Embrague	Multidisco en baño de aceite, Manual
Transmision	Manual de 4 velocidades
Transmision secundaria	Cadena
Sistema electrico	6 Volts
Chasis
Largo total	1.865 mm
Ancho total	725 mm
Altura total	1.050 mm
Altura del asiento	784 mm
Peso total seco	82 Kg
Distancia mínima al suelo	140 mm
Distancia entre ejes	1.320 mm
Suspensión delantera	Horquilla telescopica hidrulica con resorte
Suspensión trasera	basculante con doble amortiguador ajustable en 5 posiciones
Freno delantero	Tambor
Freno trasero	Tambor
Neumáticos delanteros	2,50 - 18
Neumáticos traseros	2,75 - 18

Get the flash player here: http://www.adobe.com/flashplayer

Read full story

Motobecane / Motoconfort 350 L3

Esta moto llamada 350 o también 350 L3, es una motocicleta francesa fabricada y comercializada por Motobecane y Motoconfort entre 1973 y 1976.
A finales de los años sesenta, alentada por el éxito comercial de las marcas japonesas, Motobecane decide reanudar su producción de motocicletas, abandonada hacia algunos años para dedicarse al sector ciclomotores, en el cual ya se había convertido en el primer fabricante francés y uno de los primeros del mundo.
La empresa opto por producir dos nuevos motores de dos tiempos, inspirándose en los modelos mas avanzados de la producción mundial. Para diseñar el motor, se basaron en uno de sus competidores japoneses, la Kawasaki 350 match II (S2).
El fundador de Motobecane era Charles Benoit, y fue él mismo a detallarle las especificaciones preliminares a Eric Jaulmes, histórico director técnico de la fábrica de ciclomotores de la marca, situada en Rouvroy, Francia. Jaulmes estaba completamente en contra de la motorización elegida, propuso que utilizaran un motor tetracilindrico (cuatro cilindros) de 4 tiempos, cuyo diseño y prototipo ya había sido realizado por Motobecane un tiempo atrás para usarlo en un micro auto, que nunca entro en producción. Pero el análisis de mercado indicó que los jóvenes tenían mayor aceptación por los motores de 2 tiempos, y además ese tipo de motor era más económico para producir, finalmente dejaron de lado los consejos de Jaulmes.
El primer prototipo sorprendió a todos los que se encontraban en el Autódromo de Linas-Montlhéry, tenía las siglas “900” grabadas en el tanque y los frenos delanteros eran a tambor, esos frenos, el tanque y el escape fueron modificados en la versión definitiva.
Después de un largo tiempo de desarrollo y trabajo, la Motobecane 350 L3 fue presentada en el salón de Paris de octubre de 1972, pero no tuvo mucho éxito, se hablo de muchos posibles factores, pudo haber sido su alto valor, su inferioridad en velocidad final frente a la competencia o la crisis del petróleo de 1973. Pero lo que es seguro es que, pese a su adelanto tecnológico, con encendido electrónico y más tarde con inyección electrónica, fue opacada por las novedades japonesas y a la vez por las italianas, que intentaban responder al dominio japonés.
Además del diseño del motor, la moto francesa parecía seguir los pasos de Kawasaki también en la parte estética. Incorporaba algunas valiosas opciones técnicas, como por ejemplo los cilindros cromados con una aleteada saliente para mejorar la refrigeración del cilindro central, el encendido electrónico, el eje trasero adecuado para un fácil desmontaje de la rueda y el cigüeñal formado solamente por 7 piezas, producido por una técnica especial de ensamblaje en vació.
La 350 L3 tuvo un difícil comienzo, fue penalizada debido a un aumento de los impuestos sobre su valor inicial poco después de su lanzamiento, además los primeros ejemplares salieron con algunos problemas en el cromado del cilindro y en el encendido, estas imperfecciones le crearon una mala reputación a esta tricilindrica.
En 1973 presentaron una nueva versión, la cual incorporaba un avanzado sistema de inyección electrónica, regulado por un sensor fotométrico, que no consiguió superar la fase experimental, mas allá de eso los cuatro prototipos realizados hubieran dado un excelente resultado, disminuyendo entre un 30% y un 50% el consumo de combustible y ofreciendo las mismas prestaciones.
En 1976 habiendo producido un número de motos limitado, aproximadamente 760 unidades para ser más exactos, finalizó la producción de esta moto, la mayoría estuvo destinada al mercado interno.

Motor
Tipo	Tricilindrico, inclinacion de 25º hacia adelante, 2 tiempos
Refrigeracion	Aire
Cilindrada	349,46 cc
Diámetro x carrera	53 x 52,8 mm
Relacion de compresion	10:1
Lubricacion	Mezcla
Carburador	Tres (3) Gurtner-Vergaser 24 mm / Inyeccion electronica Bosch
Encendido	Electronico (Una bobina por cilindro Exclusivamente en Motoconfort)
Arranque	Patada
Par maximo / Torque	3,6 MKG @ 7.000RPM
Potencia	38CV @ 7.200RPM
Transmision	Manual de 5 velocidades
Transmision secundaria	Cadena
Consumo	8 Lts. / 100km
Capacidad de combustible en tanque	19 litros (5 litros de reserva)
Iluminacion	Dos lamparas de 55 Watts
Transfers	C
Aros	Dos por piston, el de arriba en forma de "L"
Alternador	180W 12V
Velocidad maxima	165km/h
Escape	Cuatro escapes enchapados, el central es doble
Embrague	Seis discos bañados en aceite
Chasis
Tipo de chasis	Tubular de doble viga de acero
Largo total	2.050 mm
Ancho total	740 mm
Altura total	1.330 mm
Altura del asiento	-
Peso total	170 Kg
Distancia mínima al suelo	-
Distancia entre ejes	1.330 mm
Suspensión delantera	Horquilla telescopica hidraulica Telesco
Suspensión trasera	Basculante con 2 amortiguadores hidraulicos regulables
Freno delantero	Disco hidraulico de 275 mm
Freno trasero	Tambor de 180 mm
Neumáticos delanteros	3 x 18
Neumáticos traseros	3,5 x 18

Get the flash player here: http://www.adobe.com/flashplayer

Read full story

Yamaha RD 400

En 1976, Yamaha aumento la cilindrada de la RD 350 hasta los 400cc, de esta forma nació la RD 400C. Tenía bobinas más potentes y un generador de 280 Watt que facilitaba el arranque y entregaba una chispa más fuerte y segura bajo cualquier condición. Para agrandar la capacidad del motor de dos cilindros en paralelo, se le alargo la carrera de los pistones hasta los 62 mm, además se le instalaron dos carburadores Mikuni de 28 mm, freno a disco trasero y llantas de aluminio. Tuvo un ligero aumento de potencia, rendía 40HP a 7.000RPM, aunque el par máximo era de 4,2 kgm pasando las 6.500RPM, esto quiere decir que la moto era mas “civilizada” comparada con su antecesora, alcanzaba los 145km/h y recorría el cuarto de milla (402mts) en 14 segundos. Eso era justamente lo que Yamaha buscaba, mas potencia a menos revoluciones.
A finales de 1977 lanzaron la RD 400D o DX, esta tenia un nuevo asiento y las llantas eran color aluminio como el modelo anterior o color aluminio con detalles en negro.
Finalmente en 1979 lanzan la RD 400F “Daytona Special”, mejor conocida como “La muerte blanca”, de hecho a toda la generación RD (Race Death = carrera de la muerte) se la conoció así, en esa época se corría un mito que decía que las RD eran la venganza japonesa hacia los bombarderos estadounidenses de Hiroshima y Nagasaki. Incorporo algunas modificaciones, como el reemplazo de los platinos por CDI y una horquilla de 35 mm, la moto aumento su potencia (44HP a 8.000RPM y un par máximo de 3,8 kgm a 7.500RPM), ahora era capas de alcanzar los 180km/h. aunque sin lugar a dudas, lo que mas la diferencia de los modelos anteriores era la estética, tenia una deportiva franja color rojo “sangre” sobre el blanco “perla”, único color en que vino la moto y en color dorado sobre el lateral decía “Daytona Special 400”.
Pero como todo lo bueno, esto también tuvo un final, la Yamaha “Daytona Special” fue la última RD refrigerada por aire. 

Yamaha RD 400F "Daytona Special"

Motor
Tipo	Bicilindrico, 2 tiempos
Refrigeracion	Aire
Cilindrada	398 cc
Diámetro x carrera	64 x 62 mm
Relacion de compresion	6,2:1
Lubricacion	Mezclador automatico
Carburador	Dos mikuni de 28 mm
Encendido	Platinos y CDI (SD)
Arranque	Patada
Capacidad de combustible en tanque	13 litros
Potencia	40hp@7.000rpm y 44hp@8.000rpm (SD)
Transmision	Manual de 6 velocidades
Transmision secundaria	Cadena
Chasis
Largo total	-
Ancho total	-
Altura total	-
Altura del asiento	-
Peso total	171 Kg y 157 Kg (SD)
Distancia mínima al suelo	-
Distancia entre ejes	-
Suspensión delantera	Horquilla telescopica
Suspensión trasera	basculante con doble amortiguador
Freno delantero	Disco hidraulico de 256 mm y 265 mm (SD)
Freno trasero	Disco hidraulico de 256 mm y 265 mm (SD)
Neumáticos delanteros	3.00 x 18
Neumáticos traseros	3.50 x 18

(SD) = Special Daytona

Get the flash player here: http://www.adobe.com/flashplayer

Read full story